Çocuk oyuncaklarından ve mobilyalarından guacamole’ye kadar her şey daha pahalı hale geldi, bu nedenle enflasyonun birçok Amerikalı için akılda kalması şaşırtıcı değil. Ancak ara seçimlerin yaklaşması ve Cumhuriyetçilerin artan tüketici fiyatları konusunda Beyaz Saray’ı dövmeleriyle birlikte Başkan Joe Biden, seçmenlerin hayal kırıklıklarını başka yerlere yönlendirmeleri gerektiğini düşünüyor. ABD ekonomisinin kritik, ancak sıklıkla unutulan bir parçasına daha kızgın olmaları gerektiğini söylüyor: okyanus nakliye endüstrisi.
“Asya’dan Amerika Birleşik Devletleri’ne gemi gönderen dokuz – dokuz – büyük okyanus hattı nakliye şirketi var. Dokuz. Üç konsorsiyum oluştururlar. Biden, Haziran ayında ülkenin en büyük limanı olan Los Angeles Limanı’nda yaptığı konuşmada, bu şirketler fiyatlarını yüzde 1.000’e kadar artırdı” dedi. “Başlamak için tam burada, limanda daha iyi bir yer olamaz ve bu dokuz yabancı nakliyecinin soygunun bittiğini anlamasını sağlamak.”
Şu anda Pasifik’e mal göndermenin maliyeti pandemi öncesine göre hala daha pahalı. Bu fiyat artışı, yalnızca Covid-19’un tedarik zincirinde yarattığı gecikmelerin ve darboğazların değil, aynı zamanda tüketim malları talebindeki büyük artışın da bir ürünü. Bu talep, denizcilik şirketlerinin veya Amerikan limanlarının kaldırabileceğinden çok daha fazlaydı. Sonuç olarak, nakliye fiyatı yükseldi ve ABD’deki ithalatçılar ve perakendeciler için maliyetlerde artışlar yarattı. Bu maliyetler artık tüketicilere yansıtıldı, bu nedenle son zamanlarda birçok günlük ürün daha pahalı hale geldi. (Artan gaz fiyatları, Ukrayna’daki savaş ve pandemi dönemi mali politikaları da enflasyonu tetikliyor olabilir.)
Uzmanlar Recode’a, Biden’ın denizcilik endüstrisindeki baskısının, Amerika limanlarındaki operasyonlarda bazı anlamlı iyileştirmeler yapacak olsa bile, ürünlerin maliyetini önemli ölçüde düşürmesinin olası olmadığını söyledi. Denizcilik sektörüne hakim olan küçük şirketler grubu son derece güçlü olmaya devam ediyor: Hala uzun süredir antitröst yasalarından muafiyetlerden yararlanıyorlar ve muazzam bir güce sahip olmaya devam ediyorlar.
Bu durum, okyanus nakliye endüstrisi gibi belirli segmentlerin günlük malların fiyatlarını etkilemede büyük bir rol oynayabilmesine rağmen, aynı zamanda çok daha büyük ekonomik arz ve talep sistemine katıldıklarını hatırlatıyor. Bu sistem, denizcilik şirketlerinin kullandığı okyanus gemilerini yapan şirketlerden, çocukları için umutsuzca Barbie Rüya Evleri almaya çalışan ebeveynlere yönelik herkesi içeriyor. Bu karmaşıklık, başkan olsanız bile fiyat artışlarını dizginlemeyi son derece zorlaştırabilir.
Deniz taşımacılığı, açıkladı
Tasarım gereği, nakliye endüstrisinin günlük malların fiyatı üzerinde önemli bir etkisi olması gerekmiyor. Birçok şirket ürünlerini Amerika Birleşik Devletleri dışında, üretimin daha ucuz olduğu yerlerde yapıyor. Bu yaklaşım, ancak bu şirketler bitmiş ürünleri müşterilerine düşük bir maliyetle gönderebileceklerini bilirlerse ekonomik olarak mantıklı olur.
Büyük okyanus gemilerinin devreye girdiği yer burasıdır: Maersk, Cosco ve Hapag-Lloyd gibi firmalar da dahil olmak üzere dokuz şirket, Pasifik Okyanusu’ndaki nakliyenin büyük çoğunluğunu üstlenir. Bu şirketlere belirli antitröst yasalarından sınırlı muafiyet verilmiştir ve rotaları koordine eden ve hatta gemilerini paylaşan güçlü denizcilik ittifakları oluştururlar. Tek bir gemi yüzlerce metre uzunluğa kadar uzayabilir ve bazıları 20.000’den fazla nakliye konteyneri taşıyabilir. Bu gemiler, rotaları boyunca farklı taşıyıcılar adına hammadde, parça, malzeme ve bitmiş ürünleri alarak çeşitli ülkelerdeki limanlar arasında seyahat edebilir.
Bu gemilerin ağzına kadar doldurulduğundan emin olmak için, taşıyıcılar kendi Tetris versiyonunu oynuyor. Taşıyıcılar gemilerini paylaştıklarından, birkaç şirket aynı gemide taşıma hizmeti satabilir. Şirketler, nereden geldiklerine ve nereye gittiklerine bağlı olarak hangi nakliye konteynırlarının nereye gitmesi gerektiğini belirlemelidir. Kargo varış noktasına ulaştığında, güçlü vinçler bu konteynırları gemilerden kaldırarak karada hareket eden kamyonlara ve trenlere yüklenebiliyor ve gemideki açık alanı yeni bir konteynırla hızla dolduruyor. Normalde bu, uluslararası yük taşımacılığını, her gün satın aldığımız birçok ürünün maliyetinin göz ardı edilebilir bir kısmını Pasifik’ten bir öğeye göndermeyi sağlayan, ustaca koreografisi yapılmış bir operasyon haline getirir.
Ama sonra salgın geldi. Fabrikalar, anlaşılır bir şekilde, Covid-19 nedeniyle kapandı ve bu, üretim gecikmelerine neden oldu, programları rotadan çıkardı ve nihayetinde her türlü üründe kıtlığa yol açtı. Pandemi ayrıca insanların evde daha fazla zaman geçirmesi, hizmet satın almayı bırakması ve seyahati azaltması anlamına geliyordu. Sonuç olarak, genellikle Asya’daki ülkeler başta olmak üzere yurt dışından ABD’ye gönderilmesi gereken tüketim malları için çok daha fazla harcamaya başladılar. Nakliye sağlamak zorlaştı ve çok daha fazla talep geldi – bu da nakliye fiyatlarının fırlamasına neden oldu.
Şimdi bu nakliye şirketleri çok daha fazla incelemeyle karşı karşıya ve bir kriz sırasında uzun süredir antitröst muafiyetlerini kâr etmek için kullandıklarına dair artan endişelerle karşı karşıya. Pandemiden önce, bu taşıyıcıların ortalama işletme marjı yüzde 4’ün biraz altındaydı, ancak geçen yılın üçüncü çeyreğinde bu marj yüzde 50’nin üzerine çıktı. Bu, ABD’de mal ithal etmeyi çok daha pahalı hale getirdi: Bir denizcilik endüstrisi endeksine göre, Haziran sonunda, Pasifik boyunca seyahat eden 40 fitlik bir nakliye konteyneri kiralamak, 2020 başlarında yaklaşık 1.300 $’a kıyasla yaklaşık 7.600 $’a mal oluyor.
“Bugün, ilk dokuz şirket ticaretin yüzde 85’ini kontrol ediyor. 15 yıl öncesine dönersek, en büyük 10 şirket ticaretin yüzde 50’sini kontrol ediyordu. Campbell Üniversitesi’nde denizcilik tarihi profesörü olan Sal Mercogliano, “Temelde şirketleri işsiz bıraktılar ve aşağıdan yukarıya doğru yürüttüler” dedi. “Oldukça kısır bir oran savaşındaydılar ve sonra aniden Covid olur ve oranlar çatıdan geçer.”
İthalatçılar ve ihracatçılar da bu nakliye şirketlerini, onları fahiş alıkoyma ve demuraj ücretleri – konteynerleri zamanında alıp teslim etmeyen nakliyecilere uygulanan para cezaları – ödemeye bırakan tedarik zinciri kaosundan yararlanmakla suçladılar. Normalde, bu ücretler, nakliyenin programa uygun kalmasını sağlamak için önemli bir teşvik görevi görür, ancak bazı lojistik şirketleri ve ithalatçılar, okyanus gemilerinin kargoları zamanında teslim alıp bırakmalarını neredeyse imkansız hale getirdiğini söylüyor. Ve nihayetinde, ücretlerin ödenmesiyle ilgili maliyet müşterilere yansıtılır.
Nakliye maliyeti düşüyor
Enflasyon, başkanın doğrudan kontrol ettiği bir şey değildir ve kolayca düzeltilebilecek bir şey değildir. Bu arada, çoğu Amerikalı, ülkenin karşı karşıya olduğu en büyük sorunun artan tüketici fiyatları olduğunu söylüyor, bu da yaklaşan ara seçimlerde önemli bir sorun olacağı neredeyse kesin olduğu anlamına geliyor. Bu seçimler, Demokratların Meclis ve Senato’nun kontrolünü elinde tutup tutmayacağını belirleyecek ve Biden’ın başkanlık döneminin ikinci yarısında neler başarabileceğini şekillendirecek.
Seçmenlerin konunun farkında olması nedeniyle, başkan enflasyonun suçunu Beyaz Saray’dan uzaktaki kuruluşlara atmaya çalışıyor. Bu durumda, Pasifik’te deniz taşımacılığını kontrol eden küçük ama güçlü uluslararası şirketler grubunu işaret ediyor. Biden ayrıca, özellikle tüketicilerin günlük alışverişlerinde fark ettikleri bir sorun olduğu için, sorun üzerinde harekete geçiyor gibi görünmek istiyor.
Konteyner nakliye endüstrisi tarihçisi Marc Levinson, “Çoraplarımız, plastik kovalarımız ve bunun gibi şeyler dünyanın dört bir yanına gönderiliyor çünkü onları göndermek neredeyse hiç maliyeti yok” dedi. “Şimdi, bir çift ayakkabının nakliye maliyeti 10 sentten 50 sente çıktıysa, bu gerçekten önemli olabilir çünkü tedarik zinciri boyunca her aşamada başka bir fiyat artışı olacaktır.”
Başkanın maliyetleri düşüreceğini ve enflasyonla mücadeleye yardımcı olacağını iddia ettiği Okyanus Taşımacılığı Reform Yasası’na girin. Biden tarafından Haziran ayında imzalanan yasa, ABD’ye deniz taşımacılığını düzenleyen kurum olan Federal Denizcilik Komisyonu’na taşıyıcıların uygulamalarını araştırma ve yeni kurallar oluşturmaya yardımcı olma yetkisi veriyor. Hükümet ayrıca, limanlarda nakliye konteynırlarını taşımak için kullanılan metal çerçeveleri ve şasileri izlemek için daha resmi bir yol oluşturacak ve limanlar aşırı derecede sıkışık olduğunda komisyonun yetkilerini genişletecek. Son olarak, yasa, okyanus gemilerinin, Amerikan çiftçilerinin Asya’daki müşterilere sattıkları tarım ürünleri de dahil olmak üzere, kargolarını Amerikan ihracatıyla doldurmayı beklemek yerine, Pasifik’te boş konteynerleri geri taşıması gibi giderek yaygınlaşan bir uygulamayı hedefliyor.
Tüm bu önlemler ilerleme gibi görünse de, genel olarak fiyatları düşürmek için çok şey yapacaklarının garantisi yok. Yine, diğer birçok faktör de enflasyonu tetikliyor.
“Mobilya bir gecede birdenbire ucuzlayacak gibi değil. Federal Denizcilik Komisyonu başkanı Daniel Maffei, sistemin çalışma şekli bu değil ve açıkçası ekonominin çalışma şekli de bu değil” dedi. “Herkes enflasyona karşı gümüş bir kurşun ister.”
Okyanus Taşımacılığı Reform Yasası, taşıyıcıların zararlı, rekabete aykırı davranışlarda bulunduğuna dair artan endişeleri ele almak için zemin hazırlıyor. (Ajansın komisyon üyelerinden biri tarafından yakın zamanda yapılan bir araştırma, yüksek nakliye fiyatlarına katkıda bulunan yasadışı davranış veya gizli anlaşmaya dair hiçbir kanıt bulamadı.) Mevzuat, FMC’nin, haksız ücretlerin kaldırılması da dahil olmak üzere, taşıyıcıları soruşturma çabalarını artırmasıyla birlikte geliyor. Komisyonun geçen yıl başladığını ve Şubat ayında Adalet Bakanlığı ile yeni bir ortaklık kurulduğunu duyurdu.
Ancak Meclis’teki başka bir teklif kadar agresif olmayan yasa, güçlerini kısıtlamaya yönelik artan çağrılara rağmen, denizciliğin hala sadece üç ittifak tarafından yönetildiği gerçeğini değiştirmiyor. FMC’ye nakliye fiyatını belirleme yeteneği de vermez. Belki de en önemlisi, yüksek nakliye maliyetine neden olan başlıca sorunlardan biriyle ilgilenmiyor: sevk edilmesi gereken ürünlere yönelik artan talep. Los Angeles Limanı’nın genel müdürü Gene Seroka, Recode’a mevzuatın fiyatları düşürmeye yardımcı olup olmayacağının “belirlenmesi gerektiğini” söyledi.
Harvard Business School’da yönetim profesörü olan Willy Shih, “Talebin azalması yardımcı olacak” dedi. “Bir resesyona girersek, talep düşer ve bu herkese yetişmesi için zaman ve hatta daha fazlasını verir.”
Küresel tedarik zinciri birçok farklı ülkeden, şirketten ve kişiden oluşur; bu, tek bir malın fiyatının, kontrol edilmesi inanılmaz derecede zor olan sayısız faktörden etkilendiği anlamına gelir. Bu, şimdilik, Joe Biden’ın nakliye endüstrisini düzenlemeye yönelik artan çabasının, satın aldığınız ürünlerin fiyatı üzerinde anında bir etki yaratmasını beklememeniz gerektiği anlamına geliyor.
Gerçekte, nakliye maliyetini düşürmenin en iyi yolu, insanların sevk edilmesi gereken pek çok şeyi satın almayı bırakmalarıdır. Ekonominin şu anda pek iyi bir yerde olmadığı göz önüne alındığında, bu er ya da geç gerçekleşebilir. Değeri ne olursa olsun, ABD’ye yapılan ithalat düşüyor ve Amerikalı tüketiciler Covid öncesi harcama alışkanlıklarına dönüyor gibi görünüyor.
